据今日连线杂志报道，特斯拉创始人承诺，特斯拉生产的每辆新车都将配有支持全自动驾驶所需的硬件。而他希望2017年，无人驾驶汽车就能在全美上路。

所谓的无人驾驶汽车也就是指智能汽车，这种智能汽车是主要依靠汽车内的计算机系统为主的智能驾驶仪器来实现无人驾驶。而无人驾驶实际上又分为两种情况，一种是车里有“司机”的智能汽车，另一种是汽车完全不受车里人控制的。但无论是那种，无人驾驶都将从根本上重塑城市形态与结构。

有分析认为，在目前的交通系统中加入无人驾驶的智能汽车，一定会成为交通和科技最重要的研究课题。智能驾驶在绝大数的情况下，一切都掌控在互联网和计算机之下，才会非常完美。而所有可以被分析被预测或者等待被解决的问题，在系统上线的若干年内，都会被解决。

不过，虽然智能汽车在技术上已经有了很大的进步，可智能汽车仍的现状仍然存在很多问题。如果智能驾驶慢慢的渗透发展，对社会和个人可能不会造成什么危害，或者说造成什么“问题”。但我们真正需要考虑的问题是，这个新的技术会对交通本身以及乘客的安全性提出什么样的挑战性问题呢？

无人驾驶技术的军备竞赛在巨头间已经展开

事实上，无人驾驶或者说智能汽车作为一门新型的黑科技，马斯克并非一个人在战斗，包括奥迪、通用、谷歌、苹果以及Uber等世界知名厂商都在努力研发无人驾驶汽车，以推动人类放弃驾驶汽车，让汽车能够实现自主化。相对于特斯拉和谷歌，其他厂商在推出无人驾驶汽车时间表方面稍显保守，但不可否认的是，智能汽车时代正离我们越来越近。而所有参与这一技术研发的企业，都在拼命地想要走在最前沿。

谷歌和特斯拉作为无人驾驶技术的前沿开拓者，都在研发智能汽车，但是两家的理念却存在着较大的差异。特斯拉的研发理念还停留在辅助驾驶的阶段，需要驾驶员。其计划是通过不断迭代辅助驾驶技术，使之最后升级成为无人驾驶。驾驶员依然拥有完全控制权，可以反制或取消辅助驾驶的行为，完全对智能汽车的安全负责。

而谷歌的思路却完全不同，做到了完全的无人驾驶，乘客不需要也不能干预车辆的操控。他们把传统汽车除实用性外的一切属性通通抛弃，把车辆彻底变成一种工具，而没有除工具以外的任何乐趣。谷歌无人驾驶是一步到位的，基本原则就是不需要人类干预，没有驾照的人也可以单独上车，上车可以看书、睡觉，只是乘客，并不承担任何责任。

也就是说，特斯拉的策略是小幅度研发、改进Autopilot的特性，然后让公众进行测试。而谷歌的策略是使其自动驾驶技术尽可能先进，尽可能不同于当前汽车的行驶方式，然后在内部进行测试。目前公众尚不能使用谷歌的自动驾驶技术，谷歌也没有在预期的将来向公众提供自动驾驶的计划。因此，目前上尚无方法知道谷歌、特斯拉的自动驾驶技术哪一个更安全。

而谷歌和特斯拉的做法，正式目前研究无人驾驶的巨头们最具代表性的两个方向。就目前来说，把自动驾驶汽车推向大众市场的竞争才刚刚开始，但这场战争已经打得十分激烈。苹果、谷歌、特斯拉和Uber，这几家硅谷巨头都在积极参战。这场竞争不仅打得激烈，而且略带一丝神秘色彩，除了谷歌和特斯拉高调推广宣传他们的技术优势外，Uber和苹果则对此异常低调，鲜少接受报道。

虽然智能汽车已经成为一大看的见得趋势，但是，这项新技术在经过前期的发展后，依旧有一些列问题亟待解决。

行驶过程中的随机性情况，成无人驾驶事故诱因

对于一个新兴科技来说，无人驾驶汽车有很多优点，比如安全、高效，显然。让驾驶员获得了前所未有的放松，即便是在高速公路上，他们也可以悠闲的看本书，准备下会议的电子表格，或者开场电话会议，人们因此可以更有效地利用行车时间，说不定还能大幅度提升员工的生产效率。

但问题是，实际生活中的交通状况太复杂，随机性非常强。而随机性问题带来的最大问题就是交通事故，Google联合创始人谢尔盖·布林也承认，他的无人驾驶汽车发生了12起交通事故，而特斯拉更是出现过无人驾驶致人死亡的严重事故，虽然其他非自动驾驶的受害者负有责任，但这恰恰暴露出无人驾驶在随机性情况的应对下还有很长的一段路要走。

动车行驶的道路跟汽车行驶的道路相比是一个较为简单的交通模型。而且动车的自动化程度非常高，但是在有些情况下，还是会需要人工来处理，就像紧急制动、或者前方有事故这些都需要人力在第一时间处理。所以，中国目前所有的动车高铁都有驾驶员，且要求非常之高，精神必须高度集中。那智能汽车是否要向自动化非常高的动车一样，也需要驾驶员，而且对驾驶员各方面的素质要求也有很高的标准呢？

当然，智能驾驶汽车的设计师或许会认为自己设计的车足够安全，但是，智能汽车的寿命也会有年限，也会像人一样会突然生病，如果智能驾驶在行驶中突然出现故障，而车里的乘客却手足无措。无人驾驶的汽车在路上突然停止，或者重启将会给本来就不乐观的路况雪上加霜；又或者某一次死机可能智能驾驶的汽车就有关键元件报废，而在马路上行驶的汽车突然报废又会是什么后果，老司机们都知道。

所以，在现有的交通规章制度下，可能无人驾驶在中短期内人工辅助是避免事故最好的方法；或者就是为了无人驾驶的普及而专门修改交通制度，而这对于交通领域是绝对的革命性。而革命性的东西，要目是掀起一场创新热潮然后成功，要么就是迎接一场狂风暴雨，然后走向失败。

即使司机交出控制权，依旧会面临道德挑战

可以想象，无人驾驶的最终目的必然不仅仅是实现单车的自动行驶，因为一定会有人不愿意买一辆自己不能操控的车，那样就像是乘坐了一辆单人的或者小型的公共汽车一样。那么关于对这辆车的控制，或许要先在控制它的系统里面输入你的信息，这样才能完全控制，甚至遇到重大事件的时候还是需要你来操控。

但是，无人驾驶依旧会有一个问题，如果你的智能汽车，在一瞬间内，不管向左还是向右都会撞到一辆车，向左是一辆昂贵的劳斯莱斯，里面只有一个人，而向右是一辆廉价的夏利车，里面有一个大人和一个孩子，无人驾驶想要把赔偿和伤害人的指数降到最低，那么只能驾驶程序会如何选择？

如果无人车选择夏利，而非劳斯莱斯，这样的结果一定会遭受众人的批判，哪怕物理学告诉我们，这是当时情境下的最佳选择。事实上，如果是拥有控制权的司机如果做出这样的选择，可以接受道德审判，但是，如果是无人驾驶自己做出的判断，因为其判断撞向劳斯莱斯会更危险且赔偿更高，但是车里的人本意并非如此，该不该承受批判？

类似的疑问还有很多，比如车辆和行人/骑自行车的人，或是和其他汽车发生事故，计算机该如何判断该救谁？如果一个孕妇在结冰的道路上摔倒，迎面驶来的自动驾驶汽车会做判断，避免撞上那个女人和她肚子里的孩子，而选择自己撞到电线杆上让车主丧命吗？

人类司机只能在紧急情况突发之际，凭本能快速做出反应。而无人驾驶车远在我们人类察觉危险之前，它就已经进行过无数次运算了。受到软件控制，可以用它那“不眨眼”的监视器连续扫描周围环境。所以它们在刹那之间就能做出决定，撞向哪里才能把伤害减到最小。但是软件也需要由人来编写，而我们似乎还不知道该如何处理这样的道德难题。

智能驾驶一旦被黑客入侵，将成为犯罪的温床

无人驾驶的出现，或许会造成以前从未出现的问题，当智能汽车变得像手机一样智能，那是不是也意味着智能汽车在黑客面前也会变得像手机一样脆弱呢？

为了更好地驾驶，自动驾驶汽车肯定要获取乘客的很多信息，而这些信息一旦被黑客们获取。他们将会知道你的行程时间，从而判断出你的行踪。甚至这些黑客甚至可以远程控制你的自动驾驶汽车，想想都会让人不寒而栗。

手机被黑时会危及机主的私人信息，但汽车如果被黑危及的将会是车上乘客的生命安全。或许黑客只需要一台电脑就可以入侵智能汽车的操控系统，使智能汽车失去控制，从而造成一场大的连锁交通事故，在精心谋划的布局里，这恐怕会比空难造成的后果更加可怕。

无人驾驶很可能会成为仇杀、制造事端等犯罪的温床。可能在某个企业家乘坐的智能汽车里，遭遇对手雇佣的黑客入侵智能汽车蓄意酿造出一起车祸，使企业家出现事故身亡。甚至一些重要人士乘坐智能无人驾驶汽车，将会对拥有黑客技术的恐怖分子制造犯罪条件。这些问题目前为止仍无法解决。

当无人驾驶的智能汽车程序被黑，或者像电脑一样出现瘫痪蓝屏，而在汽车里的人却正在玩游戏、看书或者睡觉，对于即将到来的危险毫不知情，那样情况所造成的危害将会远远大于现在的车祸。

可能这样的局面离我们还很遥远，因为现在的智能驾驶程序还没有达到这么高的水准，但是在未来谁又敢肯定不会发现这样的事情呢？而如何杜绝它似乎很难找到突破口。

无人驾驶系统的等级划分是否需要和考驾照一样监管？

特斯拉创始人马斯克日前宣布，未来所有特斯拉新车将装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统Autopilot 2.0，宣称Autopilot 2.0系统直接从三级跳到了五级自动驾驶。根据特斯拉官网显示，这项自动驾驶硬件Autopilot 2.0将适用所有特斯拉车型，包括最新的Model 3，而配备这种新硬件的Model S和Model X则已经在产线中生产。

众所周知，自动驾驶技术在国际上有一个严格的分级标准，而美国交通部选择的是美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）给出的评定标准，其主要内容是：

　　0级：无自动驾驶，由人类驾驶员全权操控汽车，可以得到警告或干预系统的辅助；

　　1级：驾驶支援，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作；

　　2级：部分自动化，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

　　3级：有条件自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者需要在适当的时候提供应答。

　　4级：高度自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求做出应答，包括限定道路和环境条件等。

　　5级：完全自动化，在所有人类驾驶者可以应付的道路和环境条件下，均可以由自动驾驶系统自主完成所有的驾驶操作。

现有的汽车及互联网厂商在自动驾驶技术方面大都集中在二级或者三级，其中就包括不久前引发多起自动驾驶车祸的特斯拉上一代Autopilot系统。当汽车在公路上行驶时，用户可以交出汽车控制权，计算机会完成变换车道、保持车距等操作。谷歌的技术可达到四级或五级，用户只需输入目的地、选择路径即可，其他工作则交由自动驾驶汽车完成。但依旧停留在实验阶段，此次特斯拉宣布提升到五级，让人觉得似乎有些冒进。

在作者看来，当自动驾驶或者无人驾驶履行了司机的职能时，已经可以当做一个看不见的司机，司机是需要考取驾照的，关于自动驾驶技术的研发等级，是否完全该由科技公司自行决定存在疑问。

因为，日常驾驶的车辆会根据需要，要求司机考取不同级别的驾驶证，大型客车需要比较高级的A1驾驶证，微型载客的汽车则需要考取C1的驾驶证。将来智能无人驾驶汽车如果不需要驾驶员，操控程序将代替原来的驾驶员，这种操控程序是否也意味着分不同的等级制造呢？不同种类的车辆也将会在不同的公司生产，智能货车、公交车、私家车，或许在未来会有不同级别的智能驾驶程序的厂商，分别制造不同的需求的智能驾驶车辆。而这显然需要一个权威的第三方机构进行监管。

假设智能汽车将来普及，交通道路系统的监管必然也需要做出调整。是否将驾照考核制度像无人驾驶等级审核制度演变，目前尚无任何实质性的探讨。

或许未来，我们会升级到智能自动驾驶，新的技术很酷，但是出现的事故，可能也会更加悲惨。把生命彻底交给一辆汽车，总会让人惴惴不安。

但是，科技趋势不会因此而因噎废食。时代在进步，智能驾驶还需要不断丰富完善，在未来发挥它最大的作用。这些面临的问题，既然能够看到，相信也必然会有解决的一天